航運業“國家戰略”待批業內疾呼稅制改革

迷你倉旺角 　　持續低迷的航運業將有望上升為國家戰略。　　交通運輸部水運局局長宋德星在年前"2013上海航運交易論壇"上對《中國經營報》記者表示，航運業頂層設計正處關鍵時期。"目前內河發展已經上升到了國家戰略，我們希望航運業上升為國家戰略的方案也能儘快得到國務院的批准，（從而）有利於進一步制定促進航運業發展的措施。"宋德星說。　　中海集團總會計師蘇敏則表示，中國航運業正處於最困難的時刻，需要加大政策力度扶持。她建議政府降低航運業企業增值稅適用稅率，並探索推行航運業"噸位稅"試點改革。航運業上報國家戰略　　"我參加了交通部關於改革的頂層設計的內部研討，"宋德星透露，其中多項涉及到了航運與港口的改革。交通部已經制定了相關政策建議，積極推進把航運業發展上升至國家戰略，相關方案已經在1月初遞交國務院，如果得以通過，將會進一步制定促進航運發展的細則和措施。　　從2008年下半年開始，全球航運業市場迅速下行，航運業陷入低迷，市場運價跌至穀底，運價暴跌傳導至修造船、船舶融資、港口碼頭等相關產業，航運企業普遍出現虧損，業內一直在呼籲政府出手救市，但卻遲遲未能出台實質政策。　　宋德星透露，此次交通部已經上報的方案著眼于航運業"頂層設計"，包括明確航運業發展的地位和作用，未來航運業的發展目標和原則、發展重點、保障措施等，其中還提到了運力結構調整方面的措施、鼓勵貿易和航運長期合作以及加強市場監管等方面。　　據悉，交通部希望通過相關政策和資金的支持，改善航運業的供求關係，並參照國際慣例為企業減負，比如老舊船淘汰專項資金的加大力度，以及海員、船公司相關稅收的減免等。　　"最近交通部就在研究在一定的資金補貼的前提下，把老舊船的報廢船齡的時間提前一兩年的可能性。"宋德星表示。　　對此航運專家吳明華對記者分析："這方面如果出台政策，可以一定程度上減緩運力過剩的壓力。"　　宋德星告訴記者，面對當前航運市場供求嚴重失衡、持續低迷，交通部、運輸部已經陸續出台了一些政策。在上升為國家戰略之後，相關部門還會出一系列細則，彌補市場不足，改善供求關係、優化運力結構。航企建議稅制改革　　金融危機以來，航運業持續低迷，業界一直期待政府出台扶持航運業的政策。但"營改增"以後，相關航運企業的稅負不降反增，對航運業更是雪上加霜。　　中海集團總會計師蘇敏在接受記者採訪時指出，"營改增"後航運業適用的營業稅稅率偏高。"航運業原營業稅制下的稅率為3%，'營改增'後適用稅率為11%，"蘇敏分析道，"充分考慮進項抵扣，11%增值稅率相當于將原營業稅率提高至4.5%，升幅近50%。"　　"如果沒有在洋山港的即徵即退政策，'營改增"政策與原營業稅制相比，將使中海集團增加3.5億元的稅負。"蘇敏為記者測算後表示。　　"�運港退稅政策"2012年8月在上海洋山港�動試點，中海集團在洋山港的集裝箱業務主要公司為中海集運，年報顯示，2012年中海集運扭虧為盈，淨利潤為5.23億元。2011年，中海集運則虧損27.4億元。　　可以說，"�運港退稅政策"是中海集運扭虧的重要因素，而目前這項政策僅在洋山港實施，註冊在洋山之外的航企則無法享受政策紅利。　　蘇敏還指出，航企大量船舶投資集中在2009年∼2011年實施，而"營改增"後2012年以前購入船舶未納入抵扣範圍，大量存量增加了企業稅負。以中海為例，2009年∼2011年期間購入的船舶固定資產規模接近120億元，相應的進項稅高達17.4億元。"這部分進項稅款無法抵扣，也不能在以後期間內分攤抵扣，企業轉制期間的稅負大幅增加。"　　就上述問題，宋德星透露，交通部正就"營改增"給航運企業可能帶來的負擔與財政部磋商。　　而蘇敏建議，推行航運業"噸位制"試點改革，與國際通行規則接軌。　　"世界主要航運發達國家普遍採取稅率極低的噸稅制，即以船舶噸位為基準的利潤稅來替代企業所得稅，如果按照丹麥的噸稅計稅政策計算，2011年中海集團要繳納的噸稅約為1.1億元，但實際上，當年企業繳納的所得稅就達到10億元。"蘇敏指出。　　業內人士認為，世界幾乎所有發達國家的早期發展階段，都曾通過關稅保護、貿易補貼等政策來發展自己的航運等產業，而中國建設航運強國也需要加大政策支持力度。　　陳雪婉對本文亦有貢獻mini storage